Что лучше самолет или вертолет

Личный самолет или вертолет — это уже не дорогая игрушка, а необходимый атрибут современного человека, который часто преодолевает большие расстояния, но при этом планирует и продуктивно использует каждую минуту времени. Следует учесть, что покупка вертолета будет экономически обоснованной в том случае, если полеты совершаются хотя бы два раза в неделю. Приобретение самолета окупится, если вы проводите в воздухе не менее 400 часов в год.

Для большинства покупателей ключевым фактором выбора является цена. Но нужно принять во внимание и другие факты. Учитывайте в расходной части бюджета не только стоимость машины и оформления сделки, но и затраты на заправку, техническое обслуживание, ремонт, аренду места для стоянки.

Кроме стоимости, на решение о выборе того или иного вида воздушного транспорта влияют такие факторы:

• цели использования — деловые поездки, развлекательные полеты, авиаспорт, отдых, экстремальный туризм, ведение воздушной фото- и видеосъемки;
• расстояние до пунктов назначения (другой континент, Европа, в пределах страны, в пределах региона);
• мобильность. Определитесь, хотите ли вы летать «от порога» дома и приземляться в любом месте или вас устраивают маршруты «от аэропорта до аэропорта»;
• наличие в собственности другого воздушного транспорта. Пополнять личный парк самолетов лучше машиной с новыми функциональными возможностями.

И самолет, и вертолет имеют свои преимущества и недостатки. Принимать решение о покупке следует только после тщательного изучения особенностей каждого вида транспортного средства.

Почему в самолете пилот всегда сидит слева, а в вертолете — справа!

Средняя скорость вертолета составляет 250–300 км/ч.

К достоинствам вертолета относятся:

• способность менять вектор перемещения и зависать в воздухе;
• возможность приземляться на небольшую площадку (в 1,5 раза больше диаметра винта), в том числе, расположенную под небольшим уклоном (до 8 градусов). Вертолет можно садить на горное плато, остров и даже дачный участок;
• возможность летать в пасмурную погоду;
• возможность летать в городском пространстве, за исключением установленных ограничений.

Средняя скорость вертолета составляет 250–300 км/ч, дальность беспосадочного перелета — около 600 км. Процедура дозаправки довольно сложная, так как для этого необходимо использовать специальное сертифицированное оборудование.

Приобретение вертолета целесообразно в таких случаях:

• если совершаются частые перелеты на небольшие расстояния;
• если оптимальный вариант посадки — в черте города, в лесистой или горной местности, в других труднодоступных местах;
• нет возможности привязывать график полетов к погодным условиям. Например, в северо-западной части страны погода преимущественно пасмурная, здесь целесообразно использовать вертолет.

Можно разделить все вертолеты на поршневые и газотурбинные. Первые стоят дешевле, однако менее комфортны. Их чаще всего выбирают для любительских полетов. Если планируется организация бизнес-поездок и туризма, рекомендуется обратить внимание на парк вертолетов газотурбинного типа.

Аэродром. Сколько стоит вертолёт ?

Покупка самолета станет выгодной инвестицией.

Особенности и преимущества самолета

Самолет развивает среднюю скорость свыше 500 км/ч, некоторые современные ультрадальние авиалайнеры способны летать со сверхзвуковой скоростью. Дальность полета этого вида воздушного транспорта стартует от 1500 км. Это оптимальный вариант для перелета между отдаленными регионами или странами. Важно учесть, что все самолеты делят на суперлегкие, легкие, средние и тяжелые. Выбирать оптимальный вариант нужно в зависимости от количества пассажиров и преимущественной дальности полетов.

В любом случае, вместительность салона позволяет перевозить значительно большее количество пассажиров и адаптировать интерьер под свои потребности. Однако для взлета и посадки этого вида транспорта требуются специально оборудованные аэродромы со взлетно-посадочной полосой.

Если минимум два раза в неделю вы совершаете перелеты на расстояние от 1–2 тысячи километров, покупка самолета станет выгодной инвестицией.

Следует понимать, что приобретение самолета или вертолета сопряжено с большим количеством сложностей связанных с выбором подходящего транспорта, оформлением документов. Если у вас нет времени и желания вникать во все «бумажные» нюансы, рекомендуем привлечь для помощи компанию-авиаброкера. Полное сопровождение сделки профессионалами — это возможность получить нужную технику в запланированные сроки и свести к минимуму возможные риски.

Источник: gloryfood.ru

Свое крыло дороже

Мода на частные самолеты и вертолеты, которая захлестнула США и Европу, докатилась и до России. За последние 10 лет, по некоторым данным, в России было зарегистрировано более 4000 частных самолетов и вертолетов.

За рубежом многие могут купить себе вертолет, и никого не удивляет вертолет Cessna на лужайке у дома или бизнесмен, летящий на работу на собственном вертолете. В Америке, например, насчитывается около 750 тысяч частных самолетов и вертолетов. Объем пассажирских перевозок на небольших самолетах и вертолетах давно превысил объемы перевозок большой гражданской авиации.

Первыми в России стали продаваться самые дорогие, самые престижные самолеты. Это как-то не вязалось с мировой тенденцией. В Западной Европе, например, в основном люди летают на самолетах среднего класса. Если говорить о развитых рынках, то соотношение там примерно такое: 70 процентов рынка составляют самолеты со стоимостью до 20 миллионов долларов, 30 процентов — свыше 20 миллионов.

В России же все происходит с точностью до наоборот: 70 процентов самолетов стоят больше 20 миллионов. Возможно, это происходит потому, что нижний сегмент рынка покрывается самолетами российского производства, которые пока еще летают по России в большом количестве. Но основная причина в том, что у нас нет богатого среднего класса.

В России пока самым дорогим самолетом можно назвать Boeing 767-300 Романа Абрамовича, купленный им в прошлом году. Британская «Times» писала, что самолет губернатора Чукотки в Швейцарии отделывали красным и ореховым деревом, а также украшали позолотой. Во сколько обошелся этот самолет, достоверно неизвестно, называются разные цифры — от 500 миллионов долларов до 1 миллиарда.

Самые известные и покупаемые у нас самолеты иностранного производства — американские Cirrus (500 тысяч долларов) и Cessna (от 100 тысяч). Недорогие самолеты чешского производства, например двухместные Evrofoks, Koala, Lambada, стоят от 40 тысяч долларов, но это легкие аппараты, которые не могут взять на борт много топлива или пассажира, они годятся для обучения. Кроме того, летать на них при сильных порывах ветра довольно опасно.

Турбовинтовые самолеты — более высокого класса. В отличие от поршневых экономичные, скоростные и надежные, они могут летать на высоте более 5000 метров. Скорость у них гораздо выше, кабина герметичная, и стоят они дороже. Например, самолеты швейцарского производства Pilatus или марки Socata франко-германского производства обходятся в 1,5-2 миллиона долларов.

«У меня сейчас восемь самолетов L-29, один L-39 и один десятиместный L-410, — говорит президент одного из российских банков. — Если мне нужно попасть в другой город, то, конечно, лечу на своем самолете. Однако я не думаю, что кто-то покупает самолет, чтобы сделать жизнь удобней. Ведь для перелета из точки А в точку Б можно воспользоваться чартером, который организует авиакомпания. Дешевле, и никаких хлопот. Личный самолет — это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.

Как утверждает бизнесмен и совладелец одного из аэроклубов, летная техника — не автомобиль, и держать ее на даче для воскресных вылетов глупо и бессмысленно. Содержание летающего самолета в сред нем обходится в 1000-1500 долларов в месяц.

Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба.

Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от 100 до 500 долларов, в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.

Недавно Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники, пусть даже мотодельтапланов, обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской авиации нет.

После того как самолет будет зарегистрирован, его можно принять на страхование воздушного КАСКО. Цена полиса зависит от вида воздушного судна и ряда других условий, но в целом если на самолете не проводятся учебные полеты, то тариф составит от 1,5 до 2,5 процента стоимости машины. Например, для современного самолета Cirrus, который стоит от 500 тысяч долларов до 1 миллиона, за полис КАСКО нужно заплатить 10 000-20 000 долларов в год. Полис для российского Як-18Т или более современного СМ-2000 обойдется в 2000-2500 долларов.

Помимо добровольной страховой защиты самолета от ущерба должны быть обязательно застрахованы жизнь пилота и ответственность владельца судна перед пассажирами и третьими лицами. Для страховой суммы 100 000 рублей полис страхования жизни пилота стоит 750- 1500 рублей. Ответственность перед третьими лицами не должна быть меньше 200 рублей на 1 кг взлетного веса. Например, весит машина на взлете 2 тонны, лимит ответственности — 400 000 рублей. Такая страховка будет стоить 1200-1400 рублей в год, а ответственность перед пассажирами — 650 рублей в год за каждое пассажирское место.

Особое место в частном воздушном флоте принадлежит корпоративным самолетам. Как только компания переваливает в своем годовом обороте за 200 миллионов долларов, у нее появляется потребность использовать бизнес-авиацию. Срабатывает некий универсальный принцип.

Для того чтобы заработать на сегодняшних конкурентных глобальных рынках, компания должна вести определенной интенсивности международные деловые контакты. И эта интенсивность выходит на такой уровень, что руководитель вынужден летать как минимум раз в неделю. Получается примерно 200 часов полетов в год. Долго сохранять работоспособность при такой интенсивности перелетов на регулярных авиалиниях невозможно. А некоторые летают и 600 и более часов.

У корпоративных самолетов комфортабельный салон, роскошные интерьеры, мягкие, почти домашние диваны. Кресла можно разворачивать, создавая деловую зону, или раскладывать горизонтально для полноценного сна. В самых дорогих моделях есть кабинет, спальня и даже душевые. Словом, они напоминают номера «люкс» в дорогих отелях.

Лидеры производства таких воздушных судов — канадская компания Bombardier, бразильская Embraer Company, французская Dassault Aviation Group. Бизнес-джеты производит и Boeing — это знаменитые BBJ, изначально предназначенные для перевозки глав государств и самых богатых людей планеты. Основной спрос российских заказчиков сосредоточен в сегменте бизнес-самолетов среднего класса с дальностью полета свыше 6000 км. Они рассчитаны на 8-14 пассажиров.

• Статья
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

• Самолеты Ан-124-100 обеспечат транспортные потребности ВВС стран НАТО в период до 2012 года // Новость
• В Таиланде потерпел катастрофу военно-транспортный самолет С-130 // Новость
• Airbus представит три самолета на международном авиасалоне ILA-2006 в Берлине // Пресс-релиз

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Российская Бизнес-газета». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Источник: www.aviaport.ru

Аэрофобы оказались правы

Если вдуматься, то мало что может быть страшнее, чем нестись на огромной бочке керосина со скоростью 900 км/ч на высоте десять тысяч метров, где воздуха недостаточно для дыхания, а температура ниже -40 градусов по Цельсию. Любой из этих факторов смертельно опасен сам по себе, а авиация удачно сочетает их все вместе и сразу. От мучительной гибели пассажиров самолёта отделяет только пара миллиметров обшивки из хлипкого алюминиевого сплава. Кроме того, не нужно сбрасывать со счетов международных террористов, пилотов-самоубийц, техников-разгильдяев, диспетчеров-болванов и военных с их замечательными зенитными ракетами.

Не удивительно, что многие панически боятся летать, а новости о авиакатастрофе всегда пользуются повышенным спросом. После каждой авиакатастрофы в СМИ поднимается целая волна — все издания обсуждают версии происшедшего, рассказывают о погибших, приводят мнения экспертов, показывают фотографии с места крушения и дружно ждут расшифровки черных ящиков.

С аэрофобией каждый борется, как умеет: кто-то пьёт перед полётом успокоительное, кто-то обходится коньяком, а кто-то находит утешение в статистике, которая утверждает, что самолёт — самый безопасный вид транспорта. Авиакомпании наперебой пытаются убедить пассажиров в том, что летать в тысячи раз безопаснее, чем, например, ездить на автомобиле и самая опасная часть путешествия — это поездка на такси в аэропорт.

Я, конечно, очень доверчивый человек, но меня всегда смущало то, что подобную успокоительную статистику приводят либо сами авиакомпании, либо некие «специалисты по борьбе с аэрофобией», которых тоже легко заподозрить в ангажированности. Кроме того, их оценки рисков часто опираются либо на данные развитых стран, либо на усреднённые мировые показатели, а мне гораздо важнее оценить не какие-то сферические риски в вакууме, а конкретно те, что касаются меня, живущего в России — здесь и сейчас.

Поэтому я провёл собственное небольшое исследование этого вопроса и результат оказался обескураживающим: ни о какой разнице в тысячи, сотни или хотя бы десятки раз в безопасности самолёта и автомобиля и речи нет. Более того, по результатам 2015 года автомобиль для россиянина оказался даже безопаснее самолёта!

В качестве «общего знаменателя» для сравнения я выбрал время, проведённое в автомобиле или самолёте. Некоторые предпочитают сравнивать риски в расчёте на километр пути, но это, во-первых, автоматически даёт самолётам почти десятикратное преимущество из-за большей скорости, а во-вторых, наша жизнь измеряется не километрами или килограммами, а годами, днями и часами, так что и риски тоже, на мой взгляд, логично соотносить со временем.

Для расчётов я взял данные за 2015 год по РФ, сравнивая риск полёта на пассажирских самолётах (вертолёты, дельтапланы, военную авиацию и маленькие частные самолёты я исключил) и риск вождения собственного легкового автомобиля.

Начнём с автомобилистов. Нам нужно оценить количество времени, проведённого ими за рулём, в человеко-часах. В 2015 году в РФ ездило по дорогам 44 миллиона легковых автомобилей, каждый из которых проехал за год в среднем 16,7 тыс. км.. С учётом того, что на диапазон скоростей от 30 до 50 км/ч приходится 17% пробега, от 50 до 70 км/ч — 45%, от 70 до 90км/ч — 23%, выше 90 км/ч — 6% и еще 9% — на ёрзанье в пробках, мы получаем 15,6 миллиарда водительских человеко-часов за год.

За тот же 2015 год по данным ГИБДД погибло 9093 водителя транспортных средств. Правда, среди них есть не только водители легковых автомобилей, но и мотоциклисты, а так же водители грузовиков и автобусов, поэтому количество жертв имеет смысл уменьшить пропорционально доле легковых автомобилей в стране — 44/53. В результате мы получим 5271 жертву и 1 шанс погибнуть на 2 066 012 часов, проведённых за рулём своего автомобиля. Чтобы понимать масштаб цифр: 2 млн. часов это примерно 700 лет, если вы будете ездить по 8 часов каждый день.

Теперь посмотрим, что у нас с авиацией. Пассажирооборот гражданской авиации России в 2015 году составил 226,8 млрд. пассажиро-километров, около 95% из них пришлось на среднемагистральные Boeing 737 и Airbus A320, которые летают с крейсерской скоростью в 850 км/ч. Следовательно, налетала гражданская авиация ни много, ни мало — 266 823 529,4 человеко-часов.

Крупная авария в 2015 году была только одна — теракт на борту Airbus A-320, принадлежавшего компании Когалымавиа, который унёс жизни 224 человек. Даже если не учитывать более чем 60 погибших в крушениях вертолётов и легкомоторных самолётов, итоговые шансы россиянина погибнуть в авиакатастрофе в 2015 году оказались равными 1 на 1 191 176,5 часов в самолёте.

Даже калькулятора не нужно, чтобы понять, что летать на самолёте оказалось существенно (в 1,7 раза) опаснее, чем ездить за рулём автомобиля! И кому, спрашивается, верить? Авиакомпаниям или самому себе? Ответ, как мне кажется, очевиден.

Правда, справедливости ради, нужно заметить, что 224 погибших за год это нетипично большая для России цифра. Да, бывало и хуже — в 1972 году в авиакатастрофах погибло 492 человека, но так бывает далеко не всегда. В среднем за последние 10 лет в год гибнет 97,3 человека, что поднимает шансы пассажира самолёта до 1 к 2 742 276,8, то есть чуть-чуть лучше, чем у автолюбителя.

Разумеется, с цифрами можно играть и дальше — например, учитывать среди жертв ДТП не только водителей, но и пассажиров (в среднем в машине едут 1,43 человека) — тогда самолёты окажутся в 1,6 раза предпочтительнее. Или сравнить аварийность самолётов и рейсовых автобусов — даже без точных расчётов могу сказать, что сравнение будет явно в пользу последних.

Но это всё уже несущественные детали, главное — очевидно:

• безопасность полётов сильно преувеличена, разницы на порядки с автомобильным транспортом нет и быть не может;
• это не повод для паники, шансы попасть в авиакатастрофу не велики и соответствуют нашему обычному ежедневному риску;
• шумиха в СМИ вокруг авиакатастроф непропорционально велика — их жертвы составляют примерно 1,5% от человеческих потерь в ДТП за аналогичный период.

Так что не бойтесь летать, думайте своей головой и не поддавайтесь панике.

P.S. Если оценивать безопасность полётов в расчёте на километр пути, то самым безопасным видом транспорта внезапно окажется.. Международная Космическая Станция! За время своей работы МКС отлетала 4 214 172 244 км., станция Мир — 3 638 470 307 км.

Если считать, что средний экипаж станции — 3 человека, то мы получим примерно 20 млрд. км общего налёта. В РФ за 2015 год на 1 млрд. км приходился 1 труп, то есть при сопоставимом уровне безопасности в расчёте на километр могло бы погибнуть минимум 20 космонавтов, и это если не считать полётов к Луне и других длительных орбитальных миссий.

На самом же деле за всю историю космонавтики было только 18 погибших. Так что либо космические корабли безопаснее самолётов и автомобилей, либо рассчитывать риски на километр пути — глупость.

P.S. Друзья, не забудьте, пожалуйста, подписаться на мой YouTube-канал, если вы разделяете мои мысли и идеи. Мне будет очень приятно. Ну и про Телеграм не забывайте!

Источник: umbra.blog