Авиаперелеты — самый безопасный вид пассажирских перевозок. Ежедневно более 80 тысяч самолетов по всему миру совершают около двухсот тысяч рейсов и доставляют в пункт назначения более трех миллионов пассажиров. Процент аварий крайне низок, а поэтому — казалось бы — страх перед полетами имеет иррациональную природу. Ничего подобного!
Ведь все мы прекрасно понимаем: случись что на высоте в десять километров над землей, шансов выжить нет никаких. Вообще. Однако совсем отчаиваться не стоит. Маленькая, но тем не менее надежда на спасение все-таки есть. Об этом свидетельствуют удивительные случаи, когда пассажирам удавалось выжить в самых страшных авиакатастрофах.
Пожалуй, наиболее известный случай чудесного спасения произошел в 1972 году. Лайнер югославской авиакомпании Yugoslav Airlines совершал перелет по маршруту Стокгольм — Копенгаген — Загреб — Белград. Самолет поднялся в воздух и набрал высоту в десять тысяч метров в штатном режиме. Полет проходил над Восточной Германией.
ТОП 5 СТРАШНЫХ ВИДЕО СНЯТЫХ В САМОЛЕТЕ. ЖУТКИЕ ВИДЕО СНЯТЫЕ НА КАМЕРУ В САМОЛЕТЕ.
Неожиданно лайнер распался на части: носовая часть с кабиной пилотов отделилась от основного корпуса. Главной версией крушения стал теракт, в организации которого под подозрение попали сторонники хорватской националистической организации «Усташи». Впрочем, кто действительно стал организатором и исполнителем теракта, не удалось выяснить до сих пор.
Стюардесса Весна Вулович оказалась единственной выжившей в катастрофе. 22-летнюю девушку, упавшую с десятикилометровой высоты, обнаружил крестьянин Бруно Хонке. Он оказал бортпроводнице первую помощь и передал пострадавшую прибывшим на место происшествия медикам. Весна получила множество травм, но через шестнадцать месяцев она выздоровела. Придя в сознание после катастрофы, стюардесса в первую очередь попросила сигарету.
Удивительно, но после пережитого у девушки не возникло страха перед полетами. Она прожила до 2016 года и скончалась в возрасте 67 лет. В 1985 году имя Весны Вулович было внесено в книгу рекордов Гиннесса как человека, выжившего при падении с максимальной высоты.
Не менее известный случай произошел летом 1981 года. Борт Ан-24РВ совершал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. На высоте 5220 метров лайнер столкнулся с военным бомбардировщиком Ту-16 — гражданские и военные центры управления полетами плохо координировали свои действия. Экипажи обоих самолетов погибли. Как и пассажиры Ан-24.
Исключением стала студентка Лариса Савицкая — девушке чудом удалось выжить.
Лариса возвращалась из свадебного путешествия вместе с мужем Владимиром. Самолет был полупустым, поэтому молодожены решили расположиться на удобных креслах в хвостовой части лайнера. Когда произошло столкновение, девушка спала, но от сильного удара и внезапного ожога моментально проснулась.
Фюзеляж самолета разломился прямо перед креслом Ларисы, а ее выбросило в проход между сиденьями. Девушка доползла до ближайшего кресла и вжалась в него. Впоследствии она вспоминала, что в тот момент ей в голову пришла сцена из фильма «Чудеса еще случаются», в котором героиня вжимается в кресло самолета и выживает при крушении.
Что происходит внутри самолёта во время крушения?
Ларису спасло благоприятное стечение обстоятельств. Форма обломка, в котором она оказалась, была такова, что при падении он планировал подобно листу дерева. Падение длилось удивительно долго — целых восемь минут. К тому же он упал в березовую рощу, и деревья смягчили удар. Но, конечно, сознание в тот момент Лариса потеряла.
Очнувшись на земле, первое, что увидела девушка, было кресло с телом мертвого мужа. Загадка — останки пассажиров разметало на сотни метров вокруг, а Владимир оказался рядом.
Лариса получила серьезные травмы, но могла встать на ноги. Спасатели обнаружили девушку только через два дня. За это время она соорудила временное прибежище из обломков самолета, в котором и ждала помощи. Шли дожди, температура не поднималась выше десяти градусов — согреваться приходилось чехлами с сидений. А еще одолевали комары, от которых девушка защищалась целлофановым пакетом.
— Не знаю, может, от психологического шока я словно не ощущала своего тела, — вспоминала Лариса Савицкая. — А ведь были сломаны ребра, руки, спина, выбиты зубы… Тело казалось просто ватным, и дышать было трудно. Боль тупая, словно не моя. И еще какой-то постоянный гул: то ли в ушах гудело, то ли комары…
Лариса тоже попала в книгу рекордов Гиннесса. Но не только как человек, оставшийся в живых при падении с пятикилометровой высоты, но и как пассажир, получивший минимальную компенсацию. Всего 75 советских рублей.
В ряде авиакатастроф удавалось выжить сразу нескольким пассажирам. Так, в крушении лайнера Боинг-747 японских авиалиний, произошедшем 12 августа 1985 года, в живых осталось четверо. В тот день самолет следовал курсом из Токио в Осаку. Через двенадцать минут после взлета произошел отрыв вертикального хвостового стабилизатора или, попросту говоря, киля.
Экипаж на протяжении долгих тридцати двух минут не оставлял попыток стабилизировать неуправляемую машину. Но лишенный киля самолет с все возрастающей амплитудой раскачивался по всем трем осям. Он продолжал лететь, то резко набирая высоту, то внезапно снижался. Так продолжалось до последнего момента. Внезапно перед глазами пилотов возник горный массив.
В попытке избежать столкновения с горой командир увеличил тягу двигателей и отдал распоряжение выпустить закрылки аварийной электросистемы. Самолет резко задрал нос и едва не свалился в штопор, но выровнять лайнер все-таки удалось. К несчастью, успех оказался временным. Неуправляемый самолет снова опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину.
Скорость снижения стала нарастать. Командир снова попытался выровнять воздушное судно, но увы. Правое крыло задело верхушки деревьев, и борт Japan Airlines на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака.
Катастрофа унесла жизни 520 человек и стала самой крупной катастрофой одного самолета за всю историю авиации. Выжившими пассажирами оказались две женщины и две маленькие девочки. 26-летняя стюардесса авиакомпании Japan Airlines Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей восьмилетней дочерью Микико и двенадцатилетняя Кэйко Каваками. Кэйко была найдена сидящей на дереве. Всех четверых немедленно доставили в токийский госпиталь.
После трагедии выяснилось, что остаться в живых могло гораздо большее число пассажиров. Так, Кэйко Каваками рассказывала, что уже на земле ее отец разговаривал с ней, призывая не падать духом, но потом затих. Также девочка слышала стоны и крики других раненых. Эксперты и врачи подтвердили слова Кэйко.
Они установили, что большое число пассажиров погибли на земле от ран и холода, так и не дождавшись помощи. А помощь не приходила на протяжении долгих 14 часов. Причиной страшной задержки стала конкуренция между многочисленными службами спасения. Они долго не могли решить, кто отправится на спасение пострадавших.
Причиной авиакатастрофы стала обыкновенная халатность. За семь лет до трагедии лайнер получил серьезное повреждение, ударившись хвостовой частью о взлетную полосу, но ремонт не был проведен должным образом. Для 506 пассажиров и 14 членов экипажа рейса JAL 115 это обстоятельство стало роковым.
Самая крупная по числу жертв авиакатастрофа произошла 27 марта 1977 года на острове Тенерифе. На одной взлетно-посадочной полосе оказались сразу два лайнера. Один — американской авиакомпании Pan Am, другой — нидерландской KLM. Трагедия унесла жизни 583 человек. 61 человеку посчастливилось выжить.
Причиной, по которой оба самолета одновременно попали на одну взлетную полосу, стали плохие погодные условия. Радиосвязь диспетчеров с пилотами дала сбои, и командный состав лайнеров не мог правильно понять указания, которые поступали из диспетчерского центра. К тому же на остров опустился сильный туман, который снизил видимость до ста метров.
Самолеты оказались друг напротив друга. Первым на взлет пошел Boeing авиакомпании KLM. Набрав скорость, его экипаж увидел, как из тумана ему навстречу движется другой Boeing, американской Pan Am. Пилоты попытались оторвать машину от земли, но расстояние не позволило совершить маневр. Лайнеры на полном ходу столкнулись влобовую.
В нидерландском самолете погибли все, среди пассажиров американского Boeing оказались выжившие. В том числе капитан, второй пилот и борт-инженер.
Источник: rep.ru
Авиационная травма : лекция
Авиационная травма : лекция // Избранные лекции по судебной медицине (судебно-медицинская травматология) / Лев Моисеевич Бедрин. — Ярославль: Ярославск. гос. мед. институт, 1989. — С.84-87.
ссылка на эту страницу
библиографическое описание:
Авиационная травма : лекция / Бедрин Л.М. — 1989.
код для вставки на форум:
Авиационный транспорт занимает значительное место в перевозках людей и грузов. Обслуживание самолетов на земле, эксплуатация их в воздухе, как и любых других работающих и движущихся механизмов, сопряжена с опасностью возникновения травм. Следует отметить, что по сравнению с автомобильным и железнодорожным травматизмом количество погибших при авиационных катастрофах меньше. Но особенностью является то, что в каждой авиационной катастрофе погибает большое число людей (иногда до 200—250 человек), что вызывает обостренный общественный резонанс.
Другой особенностью авиационных травм но сравнению с иными транспортными является то, что число погибших при них значительно превышает число раненых.
Вместе с тем, морфологические особенности повреждений, возникающих при авиационной травме, диктуют необходимость решения вопросов, не возникающих при других’ видах механических повреждений.
Так, например, для авиационной травмы в ряде случаев свойственно образование комбинированных повреждений (от действия механических, химических, термических факторов) . Отсюда и особенности методики и техники судебно-медицинских исследований при авиационной травме.
Авиационной травмой называют комплекс повреждений, возникающих у экипажа, пассажиров или обслуживающего самолеты технического персонала в процессе эксплуатации летательных аппаратов в воздухе или на земле.
Авиационные травмы могут возникать внутри самолета во время полета или падения его на землю, при взлете или посадке самолета; при падении из летящего самолета, например, при катапультировании и прыжке с парашютом; при нахождении самолета на земле. Эти условия, наряду с многочисленными повреждающими факторами, определяют многообразие повреждений при авиационных происшествиях.
При падении самолета с большой высоты и ударе его о землю образуется воронка, самолет разрушается, нередко взрывается, и отдельные части его разбрасываются в стороны. Основные повреждения у экипажа и пассажиров возникают от ударов о тупые твёрдые предметы.
При ударе самолета, падающего с большой скоростью, о землю возникают так называемые УДАРНЫЕ ПЕРЕГРУЗКИ, достигающие огромной силы и приводящие вместе с ударом о части самолета, к разделению тела на несколько частей, разрушению костей и внутренних органов. Некоторые авторы (В. В. Томилин, (1979) пишут, что такие повреждения возникают в результате инерционного действия силы и отмечаются, как правило, при взрыве летательного аппарата после удара его о землю. Выделяют ПЕРВИЧНЫЕ (прямые) повреждения, возникающие в области соударения (ссадины, кровоподтеки, раны, переломы костей и т. д.) и ВТОРИЧНЫЕ (непрямые) — компрессионные переломы позвонков, длинных трубчатых костей, разрывы суставных сумок и др. Следует отметить, что при ударе самолета о землю ни теле и обуви летчика остаются контактные повреждения (по аналогии с автомобильной травмой их можно считать специфическими для авиационной травмы). Это зеркальные следы — отпечатки рельефа детали (педалей), на которые опиралась подошва обуви; контактные повреждения ладоней от штурвала самолета; раны и ушибы кожи головы от удара о приборную стойку и т. п.
Если тела погибших не были расчленены, то могут быть обнаружены повреждения от привязных ремней (полосовидные ссадины кожи груди и живота; кровоподтеки; иногда повреждения грудной клетки).
Другим важным повреждающим фактором при авиационных катастрофах является взрывная волна, возникающая при взрыве горючего в баках — она также приводит к разрушению самолета и расчленению тел экипажа и пассажиров. Чаще это происходит при ударе самолета о землю, реже — в воздухе. В последних случаях остатки самолета и расчлененные тела людей будут рассеиваться на площади в 6—10 квадратных километров и обнаружение их связано с большими трудностями. Если взрыв произошел при ударе падающего самолета о землю, то к числу повреждающих факторов присоединяется еще и термический, вызывающий горение одежды, ожоги тела, посмертное их обгорание, иногда до полного обугливания.
Если пожар возникает внутри самолета, то одним из ведущих повреждающих факторов становится химический продукты сгорания органических и неорганических веществ (одежды, Деревянных деталей, полимерных материалов), окись углерода и другие токсические вещества. При нахождении в крови погибших до 60 и более процентов карбокси- гемоглобина можно говорить о том, что отравление СО явилось причиной смерти.
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ самолета, летящего на высоте 7—11 км, приводит к развитию ВЗРЫВНОЙ ДЕКОМПРЕССИИ. Мгновенный резкий перепад атмосферного давления вызывает смертельную баротравму. Важным диагностическим признаком ее являются свежие разрывы барабанных перепонок, кровоизлияния в полость среднего и внутреннего уха. Если трупы не подвергались разрушению, то в легких обнаруживаются участки эмфиземы, разрывы и кровоизлияния в мелких бронхах и альвеолах.
Имели место случаи, когда самолеты ударялись о воду и погружались на дно. В подобных случаях возможна смерть пассажиров и членов экипажа от утопления в воде.
Значительные трудности вызывает идентификация личности погибших при авиационных катастрофах, особенно если трупы подвергались разрушению или обгоранию. Необходимы очень сложные исследования, в том числе и изучение стоматологического статуса и сравнение с данными медицинских документов, полученных при жизни погибших.
Перед судебно-медицинским экспертом в ряде случаев авиационных катастроф могут быть поставлены вопросы о функциональном состоянии летчика и других членов экипажа в полете, о возможности совершения ими целенаправленных действий перед катастрофой и в момент ее. Решение этих вопросов очень сложно, такие экспертизы проводятся специально подготовленными экспертами, работающими в отделе летных происшествий Министерства гражданской авиации.
При осмотре места авиационного происшествия внимание судебно-медицинского эксперта, принимающего участие в нем, должно быть обращено на обнаружение следов биологического происхождения на обломках самолета, положение трупов и их частей в салоне самолета (если он сохранился) и на местности; определение возможных повреждающих факторов и данных, которые могут помочь определению механизмов образования повреждений.
- Характер и механизм возникновения повреждений, при- жизненность получения при авиационной травме?
- Возникли ли обнаруженные повреждения до авиационной травмы, в момент ее или после?
- Имело ли место действие других (и каких) повреждающих факторов кроме механических?
- Причины смерти.
- Идентификация личности погибших.
Естественно, что перечисленными вопросами не исчерпывается их возможный перечень. В зависимости от вида авиационной травмы и конкретных обстоятельств происшествия может возникнуть ряд других вопросов.«приземлений», которые могут быть сведены в таблицу 17.
похожие статьи
Виртопсия пилотов, погибших внутри легкомоторного самолета при падении его и ударе о землю / Клевно В.А., Чумакова Ю.В., Лебедева А.С., Козылбаев В.В., Дуброва С.Э., Ефременков Н.В., Земур М.А. // Судебная медицина. — 2019. — №1. — С. 4-10.
Судебно-медицинская экспертиза при летных происшествиях / Томилин В.В., Пиковский Б.М. // Судебно-медицинская экспертиза. — М., 1974. — №1. — С. 7-12.
Источник: www.forens-med.ru
Семь правил поведения в падающем самолете
Аварии с фатальным исходом составляют лишь 15% от всех авиапроисшествий. Предлагаем краткий пересказ основных моментов книги Дэниэла Джонсона «Советы авиапассажирам».
Автор книги – специалист по эргономике авиационного оборудования, принимал участие во многих разработках 1960-1980-х годов, и, кроме того, анализировал статистику и конкретные случаи аварий за эти годы, беседовал с выжившими участниками авиапроисшествий.
В оригинале книжка называется «Просто на всякий случай», её русский перевод, заверенный и рекомендованный к прочтению кафедрой безопасности института гражданской авиации, вышел ещё в 1989 году, но в плане безопасности с тех пор мало что изменилось. А «Боинги», упомянутые в книге, летают теперь и в России.
В действительности аварии с фатальным исходом (гибель одного или более пассажиров) составляют лишь 15% от всех авиапроисшествий. Причём даже во время таких аварий большинство пассажиров (в общей сумме) остаются в живых.
Юрий, пилот гражданской авиации, командир воздушного судна:
Моё личное мнение – в катастрофе «SuperJet»спаслось невероятно много людей, если учесть, что часть выходов была заблокирована пожаром. В ситуации с пожаром или когда происходит сильный удар о землю, выходы вообще могут не открыться – например, потому что был повреждён фюзеляж. То, что хотя бы два выхода открылись, и кто-то вышел, – большая удача.
Правило 1. Не надейтесь на стюардесс
Приходя на борт, многие уверены, что в аварийной ситуации кабинный экипаж будет опекать их так же, как делает это на протяжении обычного полёта. Несомненно, правила эвакуации лучше всего знают именно стюардессы, которые проходят специальную подготовку, они руководят эвакуацией пассажиров, и их надо слушаться беспрекословно.
Однако нужно иметь в виду, что при сильной турбулентности или экстренном снижении стюардессы, ходящие по салону, бывают ранены в несколько раз чаще, чем пассажиры, сидящие в креслах. При быстрой декомпрессии (разгерметизация салона и выход воздуха в пробоину) занятая активной работой стюардесса потеряет сознание быстрее пассажира, спокойно сидящего в кресле. Кроме того, при аварии может быть шумно, и не все распоряжения экипажа слышны.
Вывод: знаниями о путях спасения должен обладать сам пассажир.
Правило 2. Правила лучше учить на земле
Многочисленные опросы, которые приводит в своей книге Дэниэл Джонсон, свидетельствуют: среди тех, кто спасся во время авиапроисшествий, большинство внимательно слушали инструктаж стюардесс и читали памятку для пассажира. Количество ранений среди читателей памятки было в 4 раза меньше, чем среди тех, кто её не читал.
Кроме того, в США проводили эксперименты, давая читать правила эвакуации группе пассажиров в самолёте, на котором имитировалась авария, другой группе в самолёте, который летел спокойно, и группе пассажиров на земле. Лучше всего усвоили правила те, кто читал их на земле в спокойной обстановке.
Знание правил эвакуации заранее помогает избежать паники на борту. Не меньшую опасность несёт бездействие пассажиров. Иногда в стрессовой ситуации люди впадали в ступор, вместо того, чтобы просто выйти в аварийный выход. Заблаговременное изучение правил эвакуации помогает ослабить и такую нервную реакцию.
Вывод: как минимум, послушайте внимательно, что говорит стюардесса в начале полёта, почитайте памятку и повертите головой в поисках аварийных выходов – когда эта информация понадобится, делать это будет некогда.
Правило 3. Ремень всегда застёгнут и затянут ниже бёдер
В истории известны случаи, когда при турбулентности или резких снижениях пассажиров, находящихся не в креслах и непристёгнутых, буквально прижимало к потолку. Если пилот видит опасность столкновения с другим судном, предупредить о ней он, как правило, не успевает. Итог – переломы и травмы у пассажиров и стюардесс. Опасность представляют также пряжки незастёгнутых ремней безопасности (они бьют рядом сидящих пассажиров).
Если в фюзеляже или иллюминаторе образовалась пробоина, через которую за борт моментально вытекает воздух, ремни безопасности предотвращают вытягивание за борт человека, сидящего рядом с дырой. Правда, за всю историю авиапроисшествий таких случаев Джонсон упоминает всего два.
Вывод: Ремень безопасности стоит держать застёгнутым всё время, пока вы в кресле. Фиксировать его нужно плотно и как можно ниже на бёдрах. При фиксации на талии при аварии есть риск повредить ремнём внутренние органы.
Кстати, потренируйтесь расстёгивать ремень. В стрессовой ситуации наш мозг склонен воспроизводить более привычные и отработанные движения. Известны случаи, когда при эвакуации пассажиры пытались расстегнуть самолётный ремень, как автомобильный.
Правило 4. Маску надо надеть за 15 секунд
Салон самолёта в полёте похож на полностью герметичную капсулу, из которой искусственно удаляется лишний углекислый газ и подкачивается кислород. С забортным воздухом кабина самолёта не сообщается – он слишком разреженный и холодный.
Современные самолёты летают на высотах десять-двенадцать тысяч метров, сверхзвуковые аэробусы, ныне снятые с полётов, поднимались до двадцати тысяч. В аварийной ситуации, даже не связанной непосредственно с пробоиной, «высота в кабине» может увеличиваться в отдельных случаях до 4500 метров. В этих условиях без дополнительного кислорода человек уже через 10 минут может ощутить симптомы «горной болезни» – головокружение, головную боль, временное ухудшение памяти.
Употребление алкоголя и курение на борту могут привести к «высотной болезни» даже при обычной «высоте в кабине», так как алкоголь и углекислый газ препятствуют усвоению кислорода из воздуха.
При быстрой декомпрессии на больших высотах (большая пробоина в борту) у человека есть всего 15-20 секунд до потери сознания, чтобы натянуть маску. (У стюардессы, занятой активной работой (её мозг потребляет больше кислорода), времени натянуть маску ещё меньше. А лётчиков специально тренируют в барокамерах распознавать малейшие признаки декомпрессии, они умеют надевать маски за 5 секунд).
Маски выпадают из панели при «высоте в кабине» выше 4300 метров, содержат чистый кислород и предназначены для компенсации отсутствия кислорода в воздухе. Дышать чистым кислородом непродолжительное время не опасно. Всего маска содержит кислорода на 10-12 минут, этого времени достаточно, чтобы пилоты снизили высоту полёта.
Вывод: Маску надо надевать самостоятельно, как только она выпала из панели, так как кабинный экипаж может даже не успеть сделать объявление о том, что маски надо надеть. Стюардессы при этом сами будут в масках, так что объявить что-либо им будет сложно. Ходить по рядам и помогать надевать маски каждому они тоже смогут не всегда. Перед надеванием маску следует потянуть на себя, в это время в ней вынимается клапан, открывающий подачу кислорода. Раньше для открытия клапана у масок были отдельные шнурки, теперь конструкцию изменили, и пассажир непроизвольно вытаскивает клапан, подтягивая маску от панели к лицу.
Кислородную маску следует обязательно закрепить на лице с помощью лямки. Во-первых, это позволяет плотно прижать её к лицу и не терять кислород. Во-вторых, даже после того, как начал дышать из маски, пассажир может потерять сознание. Лямка – гарантия того, что маска не упадёт с лица.
Правило 5. Не важно, где сидеть
При подведении общей статистики аварий, меньше всего жертв и раненых оказывается в хвостовой части самолёта. Однако следует иметь в виду, что наиболее безопасные места могут различаться при разных типах аварий. В результате резких манёвров и турбулентности травм в хвостовой части салона было несколько больше, чем в носовой. При приземлении на воду, как и при пожарах на борту, определить наиболее безопасные места в принципе затруднительно.
Вывод: не заморачивайтесь поиском «самого безопасного места». Разные места хороши для разных ситуаций. Лучше, входя в самолёт, посчитайте количество рядов от вашего места до ближайшего аварийного выхода – это знание пригодится, если эвакуироваться придётся в дыму наощупь.
У пассажиров, сидящих непосредственно рядом с аварийным выходом, есть дополнительная обязанность – при аварии они помогают его открывать.
– Есть ли в самолёте более безопасные места?
Юрий, пилот, КВС: Даже люди с паранормальными способностями не могут предсказать, что может произойти с самолётом при аварии. Может, например, снести переднюю часть фюзеляжа. Тогда в живых останутся те, кто сидит в конце. При ударе может отвалиться хвост – и останутся те, кто сидел в хвосте, а пассажиры с рядов в месте разлома погибнут.
– А сидеть возле аварийного выхода не лучше?
– Если это выход на крыло, это может быть бесполезно, если, например, горят двигатели.
Правило 6. Эвакуация: ремни помогают, одежда защищает от пламени, а вот острые каблуки и сумки режут трапы
Большинство аварий случаются при взлёте или посадке, и оповестить о них не успевают. Но если к аварийной посадке начали готовить загодя, есть время принять некоторые меры.
При аварийной посадке следует схватиться руками за спинку впередистоящего кресла и пригнуть голову к рукам. (Некоторые компании предлагают согнуться, взявшись руками за щиколотки). По статистике, это уменьшает риск травм, даже если кресло будет сорвано с места.
С начала 1980-х годов для безопасности детей при посадке в США используют некоторые виды автомобильных детских кресел. Правда, это возможно, только если ребёнок сидит на отдельном месте, а не на коленях родителя. Сидение на коленях родителя вообще крайне опасно при аварийных посадках, так как вес ребёнка при перегрузках может увеличиться многократно, и родитель просто его не удержит. Для ребёнка, сидящего на коленях, выдают дополнительный ремень безопасности, пренебрегать им не стоит.
В американских авиакомпаниях отрабатывались различные способы расположения ребёнка, в том числе на полу перед перегородкой (если родители сидят в первом ряду кресел и есть возможность завернуть ребёнка в одеяло) или же на коленях родителей.
При аварийной посадке возможен пожар, для защиты от него лучше закрыть тело одеждой по максимуму. Надевайте всё, что у вас есть, и дополнительно завернитесь в одеяло, которые выдают на борту.
ВАЖНО: синтетические ткани горят и прикипают к коже; так можно получить большой ожог даже при незначительном горении. Лучше всего, если на вас будет одежда из натуральной кожи или шерсти.
При аварийной посадке снимите обувь на высоком каблуке. Бегать в ней неудобно, к тому же острый каблук может проткнуть надувной спасательный трап, на который вам нужно прыгнуть. Если вы сняли обувь, держите её в руках и наденьте обратно, как только окажетесь на земле. Босиком, особенно при приземлении в темноте и разливе топлива, легко повредить ноги уже после выхода из самолёта.
Вывод: всё, перечисленное выше, делаем сами. Стюардессы тут не помогут.
Правило 7. Пожар на борту – выползаем
При пожаре корпус самолёта прогорает за 1,5-2 минуты. К сожалению, многие добавки, которые применяют в отделочных материалах, используемых на борту для уменьшения скорости горения, увеличивают количество дыма и токсичных газов, которые и становятся причиной гибели пассажиров.
Источником пожара может быть разлив топлива, повреждение электропроводки, но также и банальное курение на борту. Не курите в туалете! Помимо того, что курение на борту запрещено, пожар в туалете сложно заметить вовремя. В некоторых случаях его замечали уже тогда, когда горение становилось неуправляемым.
В 1983 году 44 пассажира рейса Техас-Торонто погибли из-за пожара, начавшегося в туалете, даже несмотря на то, что после обнаружения огня самолёт быстро пошёл на посадку и успешно сел.
Дым скапливается у потолка, там же самая высокая температура. Эвакуироваться лучше, согнувшись в неполный рост, при сильном задымлении – ползти. Именно поэтому указатели пути к аварийному выходу обычно выглядят как световая дорожка на полу.
Эвакуируясь при пожаре, двигайтесь как можно быстрее, старайтесь не вдыхать дым и будьте готовы поискать ещё один выход, если к ближайшему стоит очередь или же его нельзя открыть.
Аварийный выход не открывают
– если со стороны выхода снаружи горит сильное пламя,
– если деформирован фюзеляж, и выход заклинило.
При эвакуации ручную кладь не берут! Багаж не только замедляет движение, его острые углы могут повредить надувной трап. Кроме того, держа вещи в руках, неудобно прыгать с высоты.
Мы просим подписаться на небольшой, но регулярный платеж в пользу нашего сайта. Милосердие.ru работает благодаря добровольным пожертвованиям наших читателей. На командировки, съемки, зарплаты редакторов, журналистов и техническую поддержку сайта нужны средства.
Источник: www.miloserdie.ru