Петербургское метро сегодня – это целый город под городом. Здесь свой кодекс законов, своя валюта и свой этикет.
О том, что столице Российской империи Петербургу нужна подземная железная дорога, говорили еще в начале XIX века. Но первые пассажиры под землю спустились лишь в 1955 году. Одна из главных причин того, что подземного железного коня так долго запрягали – сложность проекта. Ведь Петербург стоит в дельте Невы почти на 100 островах, на зыбких болотистых почвах. Городские власти просто опасались спускать дороги под землю.
Первый проект был разработан еще в 1820 году мещанином Торговановым. Он предлагал вырыть тоннель под Невой, который бы соединил Васильевский остров с Адмиралтейской стороной. Но Александру I идея не понравилась. Император распорядился выдать проектировщику двести золотых рублей и взял с него расписку, что впредь тот не будет заниматься подобным.
В конце ХIХ века инженер Я.К. Ганнеман также предложил вырыть тоннель. По проекту он должен был соединить уже Марсово поле и Петроградскую сторону. Внутри предполагалось несколько ярусов для транспорта и движущийся тротуар – прообраз траволатора. Но в итоге городские власти опять решили не рисковать и построили еще один мост – Троицкий.
Один из самых масштабных проектов разработал инженер П.И. Балинский вместе с американским коллегой М.А. Вернером. Проект подразумевал строительство центральной станции, 11 отходящих от нее надземных «веток» и кольцевой линии. Общая длина такой дороги составляла больше 100 километров.
По замыслу инженеров, поезда должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты и развивать скорость до 75 километров в час. Городская дума вновь проект отклонила – слишком дорогой.
Фото: проект Петербургского метрополитена. 1900 г. инженера П.И. Балинского
В 1910-е годы население Петербурга стремительно росло, расширялась сеть городских трамваев, увеличивалась интенсивность движения. И Губернатор города граф И.И. Толстой убедил Городскую думу вернуться к проекту метро. К 1917 году Управление городских железных дорог предложило два варианта строительства подземки.
Первый – линия с южных рабочих окраин города через центр на север: от «Нарвской заставы» до станции Ланская. Второй вариант предполагал две пересекающиеся линии. Одна под Невским проспектом на Васильевский остров, вторая – от Нарвской заставы на Петроградскую сторону. Эти проекты не только решали транспортной вопрос, но и позволяли соединить все железнодорожные вокзалы города между собой. Реализации идеи помешали сначала революции – Февральская и Октябрьская, а затем Гражданская война и Великая Отечественная.
Поэтому метрополитен в Петербурге, а точнее в Ленинграде появился лишь в середине ХХ века.
Первая очередь – «красная» ветка от Автово до Площади Восстания – заметно отличается от остальных. Платформы богато украшены – хрусталь, позолота, мрамор. У каждой оригинальный дизайн.
Сюда даже экскурсии водят. Туристы спускаются под землю, чтобы своими глазами увидеть «хрустальный дворец». Так в городских путеводителях называют станцию Автово. Все из-за колонн.
«У них есть внутренняя огранка, под углом в 80 градусов, не позволяет увидеть то, что находится под стеклом. Потому что свет многократно отражается. Мы видим только лишь отражение внешнего освещения. А бетонного основания как такового мы не видим», – рассказал машинист-инструктор Владимир Шиханов
Изначально предполагалось, что все 46 колонн будут стеклянными, но затем в стране поменялась власть и стали бороться с излишествами, в том числе архитектурными. Поэтому в итоге их осталось всего 16. Остальные 30 стали мраморными.
Начиная с семидесятых годов прошлого века украшение станций стало строже и лаконичнее. Эти качества свойственны, в принципе, и самим петербуржцам. Местные архитекторы сумели точно передать общий настрой города, связав метро с его культурной идентичностью. Больше нет памятников и барельефов. Пышному декору предпочитают мозаику.
Например, на «Адмиралтейской» около десятка мозаичных панно. Это самая глубокая в России станция метро, если считать от уровня моря. Ровно 86 метров. На то, чтобы спуститься на платформу, пассажиры тратят около трех минут на первом эскалаторе и еще минуту на втором.
«Адмиралтейскую» построили в 1997 году, но никак не могли понять, как вывести ее на поверхность. По самым оптимистичным оценкам, ради этого пришлось бы разрушить четыре здания в историческом центре. Не говоря уже о риске для Эрмитажа, Исаакиевского собора, самого Адмиралтейства. Еще одним вариантом было вместо эскалатора установить несколько лифтов. Как в лондонском метро.
Сложно представить, какие огромные кабины пришлось бы строить, учитывая, что в месяц Адмиралтейской пользуется миллион человек. Станция так и оставалась призраком до 2011 года, пока не придумали новую технологию – раздельные последовательные эскалаторы. Расселили всего один дом.
Но самая глубокая точка петербургского метро – не здесь. Если от Адмиралтейской поехать в сторону станции Спортивная, то где-то в середине пути окажешься под Невой на отметке ниже ста метров. Это как высота Исаакиевского собора, только вниз.
Петербургский метрополитен – единственный в мире, где есть станции закрытого типа. Первая появилась в 1961 году – «Парк Победы». Так планировали сэкономить деньги и время. Меньше уходило средств на архитектурную облицовку, к тому же такие станции строились быстрее. А в качестве бонуса – еще и безопасность пассажиров.
Со временем, правда, выяснилось, что никакой экономии не получилось. Построить-то такие двери дешево, а вот эксплуатировать – дорого. Каждый день они открываются и закрываются 400 раз. Одна дверь – один маленький мотор, 380 вольт. За 50 лет счета за электричество превысили всю экономию.
Траволатор – горизонтальную движущуюся дорожку, которую хотели соорудить в петербургской подземке еще в конце ХIХ века, – установили только в 2015 году. Он соединил Васильевский остров с Петроградской стороной. Теперь можно пройти не только над Невой – по Тучкову мосту, но и под ней. Расстояние между «берегами» примерно 300 метров.
Транспортер поднимает пассажира с шестидесятиметровой глубины на десятиметровую. И это восхождение почти не чувствуется – угол наклона очень маленький.
Петербургский метрополитен очень консервативен. Несмотря на то, что проезд можно оплатить смарт-картой, кредиткой или при помощи мобильного телефона, все равно больше 50-ти процентов пассажиров покупают жетоны. Это подземная денежная единица. Сегодня в метро есть даже коллекционные и юбилейные монеты.
«Жетоны выпускаются достаточно маленьким тиражом. Они могут быть в блистерах, в этих коробочках, и без блистеров – россыпью. Я могу Вам сказать уверенно, жетоны россыпью раскупают в первые 20-30 минут. Они продаются только там, какой станции посвящены сами жетоны. И коллекционеры занимают очередь за 3-4 часа до открытия станции», – рассказал помощник пресс-секретаря Санкт-Петербургского метрополитена Никита Рубцов.
Обычно особые жетоны посвящены круглой дате, связанной с историей метрополитена. Например, 50-летие открытия новой станции или целой ветки.
Мечта инженеров ХIХ века сбылась. Сегодня Санкт-Петербургская подземка – это пять линий, 69 станций. Ежедневно им пользуются почти три миллиона человек – больше половины всего населения мегаполиса.
Источник: mir24.tv
Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.
Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.
Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.
Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.
Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире
В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.
Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.
Как строили подземку
В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».
Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.
Что происходит после заморозки
Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.
Зачем нужны закрытые платформы
Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».
Источник: metro.spb.ru
Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.
На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.
Исчезнувший Сталин
Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.
Источник: spb.aif.ru
После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».
Куда пропала мозаика с «Нарвской»
По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.
Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.
Источник: twitter.com/tutanxomon
Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.
«Адмиралтейская» – станция-призрак
В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.
Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.
Какие сложности возникли у строителей
Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.
Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.
Почему метро не протекает
Одно из главных требований к станциям при строительстве — безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.
Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство гидро- и пароизоляции.
Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.
Что удерживает влагу от попадания в метро
Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:
- высокая водонепроницаемость – один рулон «Техноэласт» выдерживает давление в 20 метров водяного столба;
- надежность – более 60% производителей работ по гидроизоляции считают самой надежной мембрану из битумно-полимерных материалов;
- материал можно укладывать при отрицательных температурах до -25°С.
Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и работать по влажным поверхностям.
Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:
- прочность – разрывные характеристики мембраны «Паробарьер» позволяют выдерживать вес человека, который стоит на пароизоляции между гофрами профлиста. При этом материал не рвется и не растягивается как неармированный полиэтиленовая пароизоляция;
- универсальность – мембрана «Паробарьер» марки СФ 1000 может применяться в зданиях и сооружениях с любым температурно-влажностным режимом помещений.
Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).
Пароизоляция
Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».
Источник: www.tn.ru
История метро Санкт-Петербурга
История Санкт-Петербургского метро началась еще в 1820 году. Тогда инженер Торгованов представил Александру I проект строительств тоннеля под Невой. Но тогда строительство так и не было начато — о проекте на какое-то время забыли, а вспомнили тогда, когда метро стало появляться в Париже, Лондоне и других городах.
Первые шаги к строительство Петербургского метрополитена
В 1935 году в Москве была открыта первая линия метро, а в 1941 году очередь, наконец-то, дошла и до Санкт-Петербурга. Был организован Ленинградский метрострой и дело пошло — метро начало проектироваться, подземки стали изучаться и казалось, что скоро и в Петербурге появится свое метро. Но о планах пришлось на время забыть — началась война. Только в 1947 году началось официально строительство долгожданного метрополитена.
Долгожданное открытие метро
На строительство первой ветки ушло 10 лет. В 1955 году была открыта первая ветка Санкт-Петербургского метро. В ее состав вошли Площадь Восстания, Владимирская, Технологический институт, Балтийская, Нарвская, Кировский завод и Автово. А немного позже открылась и Пушкинская. Жители Северной столицы теперь могли легко добраться на метро до Витебского, Балтийского и Варшавского вокзалов.
Но, несмотря на этом строители не остановились, а продолжили работать. Первую линию продлили в сторону центра, и теперь через новую станцию Чернышевская и Площадь Ленина можно было доехать и до Финляндского вокзала.
Большинство первых станций оформлялись в привычном тогда стиле Сталинской архитектуры.
История самой глубокой станции города
Адмиралтейскую планировали строить давно — ее даже можно увидеть в старых проектах 50-х годов. Но на деле станция открылась только спустя 40 лет. Дело в том, что геологические данные не позволяли строить в том месте неглубокую станцию. А для постройки эскалатора потребовалось бы снести несколько домов.
Дошло даже до того, что строители рассматривали вариант постройки лифта, на примере лондонского метрополитена. Но лифт оказался рискованной идеей. Оставался только эскалатор. Специально для его постройки закупали иностранный механизм, благодаря которому можно было снести лишь один дом вместо четырех.
Из-за продолжительного строительства Адмиралтейскую даже называли «станцией-призраком». Открытие самой глубокой станции Петербурга свершилось в 2011 году.
Как поживает метро сейчас
Постепенно метро расширялось и продолжает расширяться до сих пор. Сейчас схема Санкт-Петербургского метрополитена состоит из 5 веток и 69 станций.
Как и раньше, современные станции не отличаются каким-то особенно помпезным интерьером. В отличие от многих станций метро Москвы, в Санкт-Петербурге предпочтение отдается лаконичному и практичному дизайну.
Также в Санкт-Петербурге есть 10 станций закрытого типа — они удивляют многих гостей города. Изначально их строили из соображений экономии, а сейчас не только в Петербурге, но и в других странах мира строители пришли к выводу, что это не только недорого, но еще и безопасно для пассажиров.
Источник: www.sputnik8.com