Агентство Bloomberg сообщило, что строительство моста через пролив Невельского на Сахалин начнется в 2018 году. Контракт по данным агентства отдадут компании Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж».
«Стройгазмонтаж» в настоящее время строит Керченский мост из Тамани в Крым длиной 19 километров. Его общая стоимость оценивается в 228 млрд рублей. Автомобильное движение по плану будет пущено в 2018 году, железнодорожное — год спустя.
Мост на Сахалин длиной 7,5 километров обойдется по предварительным оценкам намного дороже — в 450 млрд рублей.
Это объясняется тем, что в проект входит не только сам мост для автомобильного и железнодорожного транспорта, но и новая железная дорога со стороны Транссиба, а также модернизация железнодорожной сети на Сахалине.
Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Общая протяжённость железнодорожной линии составляет 585 км.
РЖД планирует строительство новой железной дороги от Якутии до Магадана
Что касается железнодорожной сети на острове, то она была создана еще японцами и поэтому более узкая. Российская колея — 1525 миллиметров, японская — 1067.
С 2003 года на Сахалине идут работы по перешивке 806 км японской колеи на российскую. К концу прошлого года было завершено более 70 процентов всех работ, включая ремонт мостов и тоннелей.
Справка:
Остров Сахалин является самым крупным в России: его площадь больше, чем площадь Бельгии, Нидерландов и Люксембурга вместе взятых. От материковой России остров Сахалин отделён Татарским проливом, ширина которого в самой узкой части – проливе Невельского – составляет 7,3 километра. Зимой пролив замерзает, а в остальное время здесь бывают нередкими туманы и штормы, что затрудняет регулярное паромное сообщение, при помощи которого в Сахалинскую область доставляются грузы на железнодорожном и автомобильном транспорте. В настоящее время ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин» ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы, а в штормовую погоду остров вообще недоступен.
Мост через пролив Невельского ликвидирует инфраструктурную изоляцию Сахалина, резко увеличив транспортную связность всей Сахалинской области, в которую входят также небольшие острова Монерон и Тюлений, а также Курильские острова.
Курилам мост на Сахалин не поможет
Строительство моста на Сахалин не может ликвидировать фактическую транспортную изоляцию Курильских островов, а лишь ненамного уменьшит ее.
В 2014 году власти Сахалинской области заявили, что проблема транспортной доступности Курил решена за счет регулярных перевозок воздушным и морским транспортом. Однако эти обещания повисли в воздухе. В 2016 году Курильские острова были на длительный срок отрезаны от материка из-за поломки теплохода «Поларис» и непогоды, сделавшей невозможным воздушное сообщение между Сахалином и Курилами. Задержки авиарейсов здесь происходят довольно регулярно и могут достигать двух недель.
КАМЧАТКА — ШОК ! ПОЧЕМУ ЛЮДИ массово УЕЗЖАЮТ ? Ответ Дудю
В настоящее время теплоход «Поларис» разбирают на металлолом в Южной Корее, и для морских перевозок между Курилами и Сахалином осталось лишь одно грузопассажирское судно.
Ситуация с автомобильным движением на Курилах, мягко говоря, неоднозначна. Местное население почти поголовно владеет японскими внедорожниками, что связано с практически демпинговыми ценами на подержанные автомобили, привозимыми паромом из Японии. На островах, между тем, нет ни одной заправки. Бензин местные заказывают в бочках с Большой Земли. Владельцы дизельных автомобилей покупают солярку в воинских частях.
На сегодняшний день нет железнодорожного сообщения Большой земли не только с Сахалином, но и с Камчаткой и Чукоткой, причем автомобильное сообщение так же носит крайне нерегулярный характер.
Чукотка: только самолетом можно долететь
На Чукотке, по большому счету, единственный гражданский транспорт – воздушный; морской транспорт для пассажирских перевозок не используется. В определенные периоды весной и осенью из-за непогоды самолеты не летают вообще. В настоящий момент крупнейший транспортный проект на Чукотке – строящаяся автомобильная дорога Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь, которая должна связать Анадырь, столицу Чукотки, с остальной Россией. Общая смета строительства составляет 150 млрд рублей. Трасса пройдет рядом с крупным месторождением золота и меди Песчанка.
Справка:
Добраться до Чукотки можно только на самолёте. В столицу Чукотки Анадырь из Москвы авиарейсы летом четыре раза, зимой два раза в неделю из Москвы. Цены на билет от 12 до 50 тысяч в эконом-классе. В среднем, в летний период билеты стоят 30 тысяч рублей. Из Анадыря во все районы Чукотки летают самолёты местных авиалиний «ЧукотАвиа».
Это единственный регулярный авиаперевозчик осуществляющий рейсы на всей территории Чукотки. Цены на авиабилеты субсидируются из регионального бюджета, но несмотря на это стоимость билета просто фантастическая. Пятьсот километров отделяющие бухту Провидения от Анадыря обойдутся в 18.000 рублей в один конец!
Альтернатива — теплоход «Капитан Сотников». Тарифы на перевозку хотя и дешевле на 30% самолёта, зато ни о каком комфорте не может быть и речи. Сидячие кресла, один гальюн (туалет) и буфет с постоянными очередями за «Дошираком» и пивом.
В частном порядке можно использовать сухогрузы-угольщики, которые в летний период обслуживают посёлки Чукотки (Провидения, Эгвекинот, Лаврентия). Фрахт моторной лодки и катера уместен в континентальной части Чукотки (река Анадырь, Малый Анюй, Омолон, Канчалан, Амгуэма) и на восточном побережье (Провиденский и Чукотский районы).
Также можно зафрахтовать вертолёт. Здесь богатому фрахтовщику уже предлагается на выбор 2 компании: «Чукотавиа» (более 200.000 руб. полётный час) и «Билибиноавиа» (цена процентов на 10-15 ниже чем у «ЧукотАвиа»).
Таким образом, не существует нормальных авто- и ж/д дорог ни на подходах к Чукотке, ни на ней самой. И ту трассу, которую предполагают проложить, спроектировали только для проезда к золотому прииску.
Остров Камчатка
По транспортной доступности Камчатка фактически является островом. Перешеек, соединяющий ее с большой землей представляет из себя заболоченные почвы, непригодные даже для земледелия.
Связь с материковой частью России и с зарубежными странами осуществляются только воздушным и морским путем. Внутренние перевозки — морским, воздушным и автомобильным транспортом. На Камчатке полностью отсутствуют железнодорожные дороги.
Характерно окраинное положение по отношению к наиболее развитым регионам РФ: расстояние от порта Петропавловска-Камчатского до ближайшего морского порта на Большой земле— 1700 км, до ближайшего аэропорта — 2500 км.
Существует грандиозный проект модернизации транспортной инфраструктуры Камчатки: Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль по маршруту Усть-Кут – Якутск – Магадан – Петропавловск-Камчатский общей протяженностью в 5 тыс. км.
Проект разработан в 2009 году, в настоящий момент имеются реальные перспективы построить железную дорогу только до Якутска. С 2012 года также разрабатывается проект продолжения трассы «Колыма» (историческое название – «Колымский тракт») на Камчатку. Однако, пока не построен мост через Алдан в районе Хандыги, в периоды межсезонья сквозное движение по дороге невозможно.
Вот впечатления участника автопробега по Колымскому тракту, ныне — федеральной дороге P504 «Колыма»:
Трасса «Колыма» начинается не в Якутске, а на противоположном берегу Лены, в поселке Нижний Бестях. В теплое время года сюда из столицы Республики Саха (Якутия) ходит паром, зимой намораживают зимник. В межсезонье, пока не прекратится ледоход, автомобильное сообщение прерывается, и близлежащие населенные пункты оказываются отрезанными от большого города. Уже давно существует проект 19‑километрового моста через Лену. Поговаривают, что даже деньги на его строительство в бюджет закладывали… Но случился Крым — и все силы и средства бросили на строительство другого моста.
Через несколько десятков километров после переправы асфальт заканчивается. И появится он уже только перед Магаданом. Две тысячи километров трассы «Колыма» — это грейдер, укатанная смесь щебня и глины с песком. Причем на протяжении всей дороги покрытие меняется от идеального — близкого к асфальту, на котором можно смело идти под сотню, — до непроходимого, где скорость падает до пешеходной…
Еще одна водная преграда на пути — Алдан. Это правый приток Лены, и в том месте, где устроена паромная переправа, эта река тоже довольно широкая. Когда тут появится мост, неизвестно. А ведь эта федеральная трасса — единственная ниточка, которая связывает два крупных города и является фактически дорогой жизни для немногочисленных, но все-таки населенных пунктов между ними.
Заправки находятся на приличном отдалении друг от друга — между некоторыми по нескольку сотен километров.
По всей трассе «Колыма» расположены города с неуклонно уменьшающимся населением, например, Сусуман на берегу реки Берелёх, а также города-призраки (такие, как Кадыкчан), где населения уже давно нет.
Абсолютно все экспертные оценки возможностей и перспектив строительства транспортной инфраструктуры в отделенных районах РФ, причем не только Сахалина, Чукотки и Камчатки, оперируют понятием экономической целесообразности и сроков окупаемости. В какой-то степени это методологически неверно. К примеру, грандиозные китайские проекты создания сверхскоростных железнодорожных магистралей, в том числе и через российскую Чукотку на Аляску, рассчитаны на реализацию проектов организации глобальной трансконтинентальной торговли, а также пассажирских перевозок, которые будут более дешевыми и не менее скоростными, чем воздушные.
Такие проекты под силу лишь государствам с мощной индустриальной и финансовой базой и отработанным до мелочей механизмом стратегического планирования. Таких государств в настоящее время два – это Китай и США.
В РФ нет ни финансовых, ни индустриальных возможностей для столь масштабных проектов. По этой причине нет и стратегического планирования на десятилетия вперед.
Строительство моста на Сахалин, конечно, решит ряд проблем для местных жителей. Но не изменит общей картины социально — демографической деградации региона. Это относится также к Чукотке, Камчатке и ряду других регионов России.
Даже богатейший по своим природным запасам (нефть, газ, рыба, олени) Ямало-Ненецкий АО находится в частичной инфраструктурной изоляции от Большой земли. Строительство Северного Широтного Хода – железнодорожной магистрали, которая должна, по замыслу ее проектировщиков, радикально увеличить транспортную связность региона, -долгое время тормозилось из-за отсутствия бюджетных средств и будет реализовано на условиях концессии немецкой компанией «Deutsche Bahn International».
Предполагаемая стоимость строительства моста на Сахалин, как уже было сказано выше,- 450 млрд рублей. Стоимость завершения строительства трассы «Колыма» — 150 млрд. рублей. Стоимость Северного Широтного хода — 236 млрд рублей.
Для сравнения: не так давно Банк России выборочно выделил для спасения нескольких частных банков один триллион рублей.
Таким образом, если отрешиться от проблемы нехватки бюджетных средств (которые, как оказывается, есть, но «не про вашу честь»), то все дело в весьма своеобразных бюджетных предпочтениях.
Замечу, что если даже завершить все намеченные инфраструктурные проекты, то это не решит проблемы реального вымирания городов и сел провинциальной России. Сегодняшнее инфраструктурное проектирование развития страны рассчитано на рост небольшого количества городов-миллионников и транспортное обеспечение сырьевых регионов РФ. Экономика трубы иного не предполагает в принципе. Усугубляет ситуацию еще и нарастающее огосударствливание всего народнохозяйственного комплекса. Малый и средний бизнес могут выживать, лишь встраиваясь в криминальные серые схемы.
Поэтому, если экономическая политика не изменится, то население Сахалина, Чукотки, Камчатки и прочих регионов страны, находящихся за пределами МКАД, будет неуклонно убывать, а строительство всевозможных транспортных магистралей лишь ускорит это исход.
Задача государства ведь не только и не столько в том, чтобы построить мост или железную дорогу. Для кого и зачем — вот в чем вопрос. Для сырьевых и воинских перевозок – это один расклад, при котором неизбежна демографическая и социальная деградация.
Для недорого, надежного и быстрого переезда рядовых граждан из региона в регион — в поисках работы, в интересах своего бизнеса и т.д.- это другой, немыслимый сегодня вариант развития страны.
Нынешний экономический курс пока лишь стимулирует разделение страны на регионы, сколько бы мостов и железных дорог не строилось.
Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук
Источник: marafonec.livejournal.com
Железная дорога на Камчатку, которую так и не построили
Ленско-Камчатская магистраль – так называется проект, по которому предполагалось строительство железной дороги протяженностью 5 тысяч км. От Усть-Кута, пересекая Восточную Сибирь, трасса могла протянуться до Петропавловска-Камчатского, соединив край, его порт с общей сетью железных дорог страны.
фото: https://cartocdn-gusc.global.ssl.fastly.net
Удивительно, что такой масштабный проект задумывался в России еще в 19-ом веке, в 20-ом в 70-е годы предложили уже подробный план строительства дороги, до которой в 21-ом веке так и не «дошли руки», а может быть финансы. А скорей всего, не до этого сложного проекта сейчас, ведь на пути горные хребты, суровая северная территория, через которую строить железную дорогу очень трудоемко и затратно.
фото: https://mtdata.ru
Однако схема этой стройки была представлена в 2009 году: Усть-Кут – Якутск – Магадан – Петропавловск-Камчатский. Кратко дорогу назвали ЛКМ, и предполагалось прокладывать путь вдоль рек, облегчив тем самым строительство дороги с инженерными сооружениями.
фото: http://www.vesti14.ru
Если этому проекту быть, то работа невероятно сложная и грандиозная. Но вот уже на протяжении 10 лет затишье по поводу этого проекта. Вероятно, расходы слишком велики, а экономический эффект довольно призрачен.
Но если говорить о сообщении между населенными пунктами, то для жителей этих территорий дорога не была бы лишней, да и ряд новых предприятий появились бы однозначно.
Источник: dzen.ru
На край земли. Путь к дальнему берегу.
Часть 5. Начало тут, далее по ссылкам в конце каждой части.
Еще в середине ХХ века дорожная сеть как таковая на Камчатке отсутствовала. Точнее, она была и составляла около полутора тысяч километров, но… из них, по официальным данным от 30 апреля 1949 г, на весь полуостров было сорок восемь километров благоустроенных дорог.
Самой длинной магистралью среди них оставалась построенная еще в 1914 году круглогодичная грунтовая трасса из Петропавловска в Елизово. А еще в эту сеть входили короткие грунтовки местного значения между сёлами, несколько не связанных между собой участков так и не построенной за десять предвоенных лет силами заключённых автодороги в Усть-Большерецк и новый «золотой» (по себестоимости) мост через реку Быструю, к которому ни с одной из сторон не подходило никаких проезжих дорог. Основной камчатский километраж давали «тропы областного значения»: Большерецк — Ича протяжением 365 километров, Начики — Мильково — Средне-Камчатск (350 километров), Усть-Камчатск — Средне-Камчатск (235 километров). Передвижение по ним было сезонным, а главной движущей силой транспортного потока там были собаки.
Бурные каменистые реки в те годы тоже очень активно использовались в качестве транспортных путей. Равно как и речные долины для сухопутного перемещения.
В наше время ситуация стала заметно лучше, но всё равно доехать на автомобиле по суше до всех обитаемых уголков Камчатки нельзя. Правда, прогресс есть. Так, открытые в прошлом году мосты упростили круглосуточную и круглогодичную связь с Усть-Камчатском, тем самым соединив полноценной дорогой восточное побережье полуострова с западным и, соответственно, со столичным регионом. Поэтому наш первый большой маршрут – туда.
Ближний к Петропавловску-Камчатскому участок магистрали действительно оправдывает это слово…
Магистраль из Петропавловска к остальной Камчатке, поначалу была очень приличным автобаном с новым асфальтом и шикарными видами по сторонам, несмотря на пасмурную погоду. Объехав стороной «домашние» вулканы, уходим на развилке направо, на северо-восток.
Шоссе, на удивление, продолжилось – и по нему мы доехали до посёлка Малки, славящегося своей минеральной водой и горячими источниками. Решили заехать. Свернули на грейдер к источникам – и уже через несколько сотен метров встретили медведя. Он спокойно стоял посреди дороги, а при нашем приближении ушел в кусты за обочину. Подъехали, фотографируем.
Мишка небольшой, в блестящей и пушистой золотистой шкуре. Ему, видно, тоже любопытно. Постояв в кустах, он вышел на дорогу и с и интересом пошел к машине. Когда до нее осталось метра три, пришлось бибикнуть и нажать на газ – хозяин тайги пулей рванул в лес, только пятки и коротенький хвост сверкнули.
В глазах читается интерес. Но, кажется, не гастрономический.
А мы поехали дальше – и приехали на турбазу. За забором были цивилизованные домики и платный бассейн, за шлагбаумом – места под палатки и горячие лужи у реки.
План местности. Мы пошли по нему налево
Лужи здоровья
Примерно так выглядели все камчатские горячие источники, когда их открыли. В эти первозданные лужи мы и пошли купаться. Глубина в источниках – от чуть выше щиколотки, до по колено. Из-под земли бьет натуральный кипяток, но смешиваясь с холодной водой реки и ледяными водами других бьющих рядом ключей, он делает лужи вполне комфортными для отмачивания усталых тел – от 30 до 45 градусов.
Подводные выходы кипятка визуально определяются по пузырькам пара, рвущимся к поверхности. Ну, или пяткой на ощупь.
При желании, можно регулировать температуру в близких к реке водоёмах, перекладывая камни по краю и тем самым регулируя приток холодной воды. Так как на улице всего +6, мы выбрали, где погорячее и залегли в нее отогреваться. Ощущения – как в ванне, только вокруг лес с заснеженными сопками на горизонте. Отдыхающих совсем немного, и тишину разбавляет лишь кваканье лягушек.
Вид из самой горячей лужи
А так купание выглядит со стороны
Тут мы и остались на ночёвку, а перед отъездом решили вновь окунуться. Но безмятежность утренней ванны была нарушена – откуда-то рысью прибежал пионерский отряд и начал шумно плескаться под бодрые крики плаврука. Оказалось – юные биатлонисты из соседнего спортивного лагеря. Каждое утро у них марш-бросок к водным процедурам и обратно. Мы же продолжили путь к Усть-Камчатску.
Проснулись от настойчивого пения кукушек над головой. Тут этих птиц намного больше чем в средней России и они куда чаще показываются на глаза.
Отличная асфальтовая трасса вскоре превратилась в песчаный грейдер километров на пятьдесят с дорожными работами, затем снова в очень приличное шоссе. По бокам виднелись фантастической красоты белые горы, а погода постепенно становилась всё теплее и солнечнее. Въезд в Мильковский район озадачил пшеничным колосом на гербе. Оказалось что это не просто так. Мильково и окрестности расположились в широкой тёплой межгорной долине.
Село Мильково (ударение на первый слог)
Здесь самое жаркое лето на всей Камчатке, а потому развитое сельское хозяйство. По крайней мере, здесь хоть что-то может расти. Само село Мильково – небольшой городок с заправками, кафешками, шиномонтажами, машинно-тракторными станциями и действующей частью ПВО, в общем, полноценный центр цивилизации районного значения.
На въезде в него обнаружился плакат-схема с социально-значимыми объектами и достопримечательностями, что и определило наш маршрут по городу. Увы, краеведческий музей оказался закрыт. Зато в отмеченном на карте стойбище эвенов жизнь бурлила: тут строят этнотуристический комплекс. А пока что это летняя база для ездовых собак.
Осторожно, злые собаки!
Эта — видимо самая злая.
Когда мы подъехали, мужик-эвен с маленьким сыном возводили юрту. Точнее, накрывали её тентом. Рядом уже построенные землянка и лабаз на сваях, а чуть дальше – недостроенные собачьи вольеры. Еще дальше, по берегу мелиоративной канавы – сами собаки. Почти все привязаны на цепочках в прибрежных кустах, а несколько живут повыше в отдельных домиках. Видимо, это главные оргсобаки.
Еще в одной отдельной будке – мамашка со щенками. Собаки некрупные и разношерстные, но реально крутые: многие из них уже доходили до финиша нескольких «Берингий». В собачьем мире эта гонка еще не дотягивает до «Дакара», но уже переплюнула «Ладогу».
Эвенская стройка
Разговорились с эвеном – о собаках, марафонских рейдах и кочевых людях. Я сначала думал, что он сам каюр и хозяин гоночных бобиков. Но оказалось, что он всего лишь «механик». А пилотирует барбосов одна из немногих женщин-каюров, чуть ли не единственная постоянная участница среди участников «Берингии». Когда уже собрались уходить, подъехал её зять – пожарный майор Дима.
Стал рассказывать про то, как он тут будет развивать турим, какие к нему иностранцы ездят и как он их богато кормит. Рассказал про поездку на собаках в долину Гейзеров, про ближний маршрут к озеру и источникам, где недавно открылись золотые прииски, и поэтому туда нужно разрешение ФСБ. Похвастался, что оно у него есть. В общем, почти не скрывал, что хочется туризмом денег заработать и желательно побольше – но вот только почему-то вместо этого в основном пожары всякие тушить приходится.
И это только начало
После Мильково асфальт закончился навсегда. Дорога превратилась в грейдер из острой и скользкой щебёнки. Вскоре она нырнула в смешанный лес, а горы по сторонам исчезли. Очень похоже на какую-то подмосковную дорогу к дачам, только бесконечную. Изредка попадается встречка, за которой всё в густой пыли.
Но пыль оседает – и снова по сторонам подмосковные пейзажи. Березы тут уже распустились… Но всё равно, это первомай, а не июнь. А ведь мы примерно на широте Москвы.
Сколько леших на фото вы видите? Заросли камчатской каменной берёзы по бокам дороги ими буквально переполнены.
На таких мыслях я вдруг увидел прямо по курсу еще одного медведя. Только побольше и тёмного. Он просто шел по дороге. Фото наизготовку, подъезжаем – но еще до расчётной дистанции съёмки топтыгин рванул в кусты. Правда, не стал далеко уходить, а остался наблюдать из густого подлеска. Вот тебе и Подмосковье! Кстати, это был не последний медведь дня.
Уже в предзакатных сумерках еще один довольно крупный мишка не спеша прошел нам навстречу вдоль трассы по кювету.
Следы недавнего пеплопада
Спустя некоторое время после первого медведя опять появились горы и вулканы: подъезжаем к Толбачику, а от него уже недалеко и до Ключевской сопки. Дорога и прилегающий лес сплошь засыпаны слоем серо-бежевой пыли, в которой прячутся округлые камушки. Вышли посмотреть. Камушки оказались пемзой, а пыль – вулканическим пеплом! Следы недавнего пеплопада.
Причём некоторые из камушков довольно большие, отчего желание посмотреть снизу на идущий пеплопад как-то само собой пропало.
Дереву явно досталось
Действующих кратеров Толбачика с дороги не видно, а вот конус Ключевской сопки открывается во всей красе. Над ним лёгкий дымок. Значит, работает! Чтобы снять кадр покрасивее, отъехали с основной дороги в сторону — по старому пути к щебёночному карьеру, спугнув по пути какую-то длинную зверюшку – то ли крупную куницу, то ли мелкую росомаху.
Новые мосты через реку Камчатку, наведённые вместо паромных переправ, всё-таки здорово экономят время и позволяют ехать к Усть-Камчатску в своём удобном темпе, без привязки к расписанию. Но остальные дорожные условия не дают валить быстро. Крейсерская скорость 80-90. Быстрее скользко.
Резина не держит на перекатывающихся под колёсами камушках, из-за чего некоторые изгибы дороги приходится проходить в боковом скольжении, а после стабилизировать машину. Но камни острые, шины хилые, запаска одна. В общем, ралли-рейдовый стиль езды не для этого раза. Тем более, что и амортизаторы, судя по поведению машины, уже давно не в идеале. А перед Усть-Камчатском и вовсе на землю лёг настолько густой туман, что ехать пришлось почти на ощупь.
Источник: www.drive2.ru